Карбюратор к 151 устройство, настройка и ремонт

Ремонт насоса-ускорителя

Если возникают неисправности ускорительного насоса карбюратора, двигатель начинает «захлебываться», при резком наборе оборотов двигателя получается провал. Достаточно часто причиной такой работы ДВС является засорившийся «носик» распылителя топлива, также может выйти из строя диафрагма ускорительного насоса.

Дефекты диафрагмы определяются внешним ее осмотром, добраться до нее можно легко, не снимая карбюратора с двигателя

Для этого нужно отвернуть четыре винта крышки (на рисунке снизу – под номером 11), но снимать ее нужно аккуратно – важно не потерять пружину, которая находится внутри узла

Чтобы определить исправность распылителя ускоритель насоса, необходимо снять корпус воздушного фильтра, рукой повернуть дроссельную заслонку и посмотреть, идет ли топливо через «носик» ускорителя. Если распылитель засорился, его можно попытаться продуть, но для этого потребуется снимать крышку карбюратора. Если носик не продувается, его следует заменить, работа по его замене также выполняется без снятия всего узла. Замену распылителя ускорительного насоса производим следующим образом:

снимаем воздушный фильтр;
отсоединяем трос подсоса;
отворачиваем семь винтов верхней крышки карбюратора;
вынимаем шплинт тяги пускового механизма, освобождаем тягу, демонтируем крышку;
отворачиваем винт распылителя, продуваем или меняем деталь;

Замена карбюратора К-151

При сильном износе деталей карбюратор нуждается в замене, чаще всего он меняется, если изнашивается корпуса:

сильно деформируется нижняя поверхность средней части;
коробится крышка (верхняя часть корпуса);
изнашивается посадочное место под дроссельные заслонки в нижней части.

Цена нового карбюратора К-151 достаточно высокая (в среднем 5,5-6,5 тыс. рублей), но с неисправным устройством ездить невозможно, тем более, с большим расходом топлива денег теряется еще больше. Меняется К-151 достаточно просто, рассмотрим процесс его замены на автомобиле «Газель»:

глушим мотор, отворачиваем хомут воздушного патрубка, демонтируем «гофру»;
демонтируем корпус воздушного фильтра – сначала крышку, затем основной корпус (крепится тремя гайками на 10);
ослабляем два крепления троса подсоса, выдергиваем трос;
отсоединяем трос газа;
освобождаем карбюратор от всех шлангов;
откручиваем 4 гайки, которые держат корпус устройства;
демонтируем узел – он может сидеть очень плотно, поэтому можно его снизу слегка поддеть отверткой, но нужно работать инструментом аккуратно, чтобы не повредить прокладку под карбюратором;
ставим на место новый карбюратор, запускаем и прогреваем ДВС, производим регулировку холостого хода.

Схема подключения шлангов

Для корректной работы карбюраторы К 151 должны быть грамотно отрегулированы по схеме подключения шлангов. От этого зависит производительность работы двигателя, появляется возможность повышения его мощности и увеличения КПД. Различают две схемы подключения, рассчитанные на двигатели ЗМЗ-402 и ЗМЗ-406. Сами моторы конструктивно схожи, но отличия затрагивают некоторые штуцеры и калибровочные отверстия.

402 двигатель

Схема здесь должна выглядеть так:

на нижний штуцер надевается шланг, который второй стороной подсоединяется к электромагнитному клапану холостого хода или пневмоклапану;
на верхний штуцер карбюратора надевается шланг с трамблёра;
обратный шланг, расположенный возле штуцера для шланга подачи топлива — на картерные газы или на штуцер под номером 8.

2- нижний штуцер; 3- верхний штуцер карбюратора; 4- штуцер для патрубка вентиляции картера; 5 – штуцер топливный; 6 – обратка; 7- для экономайзера; 8 – для соединения с клапаном рециркуляции отработанных газов

406 двигатель

Почти такая же схема, но разница, во-первых, касается патрубка вентиляции картера — его глушат. Во-вторых, на нижний штуцер надевается шланг, который второй стороной подсоединяется к электромагнитному клапану холостого хода уже через катушку.

Также возможна следующая схема подключения:

штуцер под номером 8 перекрывается;
7 соединяется со шлангом 2;
4 перекрывается саморезом;
3 соединяется с клапаном ЭПХХ.

Регулировка карбюратора К-151

Процедура регулировки не представляет особой сложности, но при отсутствии опыта лучше изучить регулировку карбюратора К-151 на видео:

Старая советская школа построения карбюраторов обеспечивает выполнение ремонта и регулировки К-151 или К-151Е с помощью простой или крестовидной отвертки.

Контроль уровня разбалансировки поплавковой камеры К-151

Для нормальной работы необходим правильно функционирующий клапан, обеспечивающий компенсацию давления воздуха в поплавковой камере. Если возникают проблемы с работой балансировочного клапана, резко подпрыгивает расход топлива, и регулировать его бесполезно. При этом щелчок привода отнюдь не обозначает балансировку давления, перед ремонтом лучше проверить заменой на заведомо исправный вариант. Для дальнейших регулировок К-151 следует предварительно уточнить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Устанавливаем холостой ход К-151

Несложную процедуру установки холостых оборотов проводим в следующем порядке:

прогреваем мотор до рабочей температуры;
отверткой выводим по тахометру положение холостых оборотов 550-650 (для трехлитрового 700-750). большой винт легко увидеть на задней стенке карбюратора;
винтом установки состава топливовоздушной смеси выводим – выворачиваем максимальные обороты мотора;
поднимаем винтом регулировки холостого хода обороты ХХ на сотню больше, чем необходимо;
винтом качества смеси ставим необходимые обороты холостого хода К-151.

Поработаем с винтом положения дроссельной заслонки

В конструкции карбюратора для регулировки и ремонта используется упорный винт, который ограничивает крайнее положение заслонки. Вещь очень полезная, но есть нюанс. Винт имеет тенденцию к самозакручиванию, тем самым оставляет заслонку в подвешенном состоянии. Заслонка начинает тереться о стенки камеры и через определенный период времени подклинивает в крайнем положении.

Для предотвращения подобной ситуации после регулировки винт следует законтрить с помощью капельки краски.

Если у вас имеются неплохие слесарные навыки ремонта, желание «заточить» и отрегулировать карбюратор К-151 под свое авто, выбирайте К-151С. В противном случае подойдет старый, надежный К-126Г, или для машин с внедорожными свойствами с индексом ГУ.

Признаки не исправной работы карбюратора

Увеличился расход горючего;
Из выхлопной трубы глушителя идет черный дым;
Не постоянная работа при холостых оборотах (свидетельством будет то, что машина начинает глохнуть при снижении оборотов);
Не удовлетворительная динамика машины;
Могут происходить провалы при увеличении скорости.

Во время каких-либо неисправностей в карбюраторе движок не сможет набирать правильные обороты. Очень часто случается то, что во впускном коллекторе слышатся взрывы и звуки в глушителе, напоминающие выстрелы. Виды карбюратора К- 151 очень непростой узел и при его использовании в нём может выйти из строя совершенно любая без исключения запчасти.

Самые основные не исправности:

засоряются жиклеры;
при перегреве может произойти деформация корпуса;
выходит из рабочего состояния запорный клапан;
по истечению определенного времени жиклеры сильно изнашиваются.

Люди, которые занимаются профессионально исправлением не правильно работающих карбюраторов, в 1 очередь делают замен старых жиклеров. Они думают, что жиклеры влияют на повышенный расход бензина и при этом движок машины работает с частыми перебоями. Лучше взять на заметку — что жиклеры приходят в негодность очень редко. Возможно это произойдет только в том случае, если карбюратор находится в рабочем состоянии в пыльных условиях. Основанием не надлежащей работы карбюратора может стать его засоренность и для решения данной неприятности его придется целиком проанализировать (произвести полное прочищение).

Блог про Уаз

О книге : Руководство. Издание 2003 года. Формат книги : файл pdf в архиве zip Страниц : 76 Язык : Русский Размер : 9.3 мб. Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей

Карбюратор К-151. Устройство, регулировка, ремонт.

В книге рассмотрены особенности конструкции и работы автомобильных карбюраторов семейства К-151 производства ОАО «ПЕКАР». Приведены основные характеристики и параметры узлов и систем карбюратора. Изложены особенности эксплуатации и технического обслуживания карбюраторов и связанных с ним систем автомобиля — экономайзера принудительного холостого хода и снижения токсичности.

Даны рекомендации по обнаружению и устранению характерных неисправностей. Приведены указания по разборке, сборке, диагностике, регулировке и ремонту узлов и систем карбюраторов. Цветные иллюстрации способствуют лучшему пониманию материала.

Карбюраторы серии К-151 выполнены по общим типовым схемам, но по конструкции кардинально отличаются от широко распространенных карбюраторов типов «Вебер», «Озон» и «Солекс» и практически не имеют с ними общих деталей. Необходимость создания карбюраторов серии К-151 вызвана расширением модельного ряда Горьковского и Ульяновского автозаводов, автомобили которых оснащены двигателями Заволжского моторного завода (ЗМЗ).

По сравнению с предыдущими моделями карбюраторов ОАО «ПЕКАР» карбюраторы серии К-151 обеспечивают более качественное смесеобразование и точное дозирование топлива на всех эксплуатационных режимах, что в достаточной мере удовлетворяет требованиям существующих и перспективных норм токсичности отработавших газов и топливной экономичности.

ОАО «ПЕКАР» выпускает базовый карбюратор серии К-151 и семь его модификаций — К-151В, 151Г, 151Е, 151И, 151Д, 151П и 151Н, предназначенных для установки на четырехцилиндровые двигатели ЗМЗ автомобилей ГАЗ, УМЗ — автомобилей УАЗ и УЗАМ — автомобилей Иж.

Все модификации карбюраторов этого семейства однотипны: двухкамерные двухдиффузорные с падающим потоком горючей смеси и пневматическим торможением топлива, сбалансированной поплавковой камерой, элементами закрытой системы вентиляции картера и последовательным открытием дроссельных заслонок. Они различаются в основном тарировочными данными и наборами комплектаций дополнительными элементами.

Карбюраторы серии К-151 снабжены односекционной поплавковой камерой с пустотелым латунным поплавком; автономной системой холостого хода (АСХХ); главными дозирующими системами в первичной и вторичной камерах, переходной системой вторичной камеры; системами отбора управляющего разрежения дпя вакуумного корректора распределителя зажигания и клапана рециркуляции отработавших газов (не на всех модификациях); клапаном отключения подачи топлива на режиме принудительного холостого хода (ПХХ); механическим приводом дроссельной заслонки вторичной камеры; диафрагменным механизмом пуска и прогрева холодного двигателя с ручным приводом воздушной заслонки; эконостатом; диафрагменным ускорительным насосом.

Модификации К-151В и К-151Г предназначены для двигателей семейства УМЗ-417.10 рабочим объемом 2,45 л. автомобилей УАЗ-31512, 31514, 3741, 3962, 2206, 3303, 3909. Они отличаются от базового карбюратора, и от всех других модификаций семейства, тарировочными данными, наличием клапана разбалансировки поплавковой камеры с электроприводом, отсутствием штуцеров обратного слива топлива и отбора управляющего разрежения для клапана системы рециркуляции отработавших газов.

Обе модификации имеют одинаковые тарировочные данные и различаются лишь конструкцией привода дроссельных заслонок: у модификации К-151В на оси дроссельной эаслонки первичной камеры установлен рычаг для соединения с педалью акселератора с помощью системы тяг, у К-151Г вместо рычага смонтирован сектор для подсоединения гибкого троса.

Обслуживание

Карбюраторы – надежные и неприхотливые устройства. К-151, как и другие узлы в автомобильной системе, нуждается в периодическом обслуживании. В основном проблемы возникают в случае неквалифицированного вмешательства в его конструкцию или по причине несоответствующего требованиям обслуживания. Пренебрегая провидением простейших процедур по уходу К-151, может произойти то, что карбюратор перестанет полноценно функционировать в силу засорения твердыми смолянистыми отложениями калиброванных отверстий. Для его корректной работы необходимо своевременно осуществлять регулировку основных систем.

Регулировка холостого хода

Конструкция К-151 не позволяет грязи и пыли проникать непосредственно внутрь узла, кроме того, в ходе его работы за счет подвижных соединений происходит самоочищение важнейших функциональных элементов. Простая, но крайне эффективная компоновка позволяет даже загрязненному карбюратору К-151 работать не хуже абсолютно чистого экземпляра. Но хотя бы 1-2 раза в год следует очищать его снаружи с помощью сжатого воздуха. Это необходимый минимальный уход за устройством. Не стоит забывать также и о регулировке важнейших систем.

Регулировка ХХ на карбюраторе К-151 необходима для нормальной работы мотора. Корректно работающий двигатель способствует образованию минимального количество окиси углерода в выхлопных газах. Так как большинство автолюбителей не имеют в своем распоряжении даже самый обычный газоанализатор, контролировать работу системы не так просто. Но выход из сложившейся ситуации имеется – достаточно вооружиться одним тахометром.

Порядок действий следующий:

Изначально прогревается двигатель, после вращается винт качества до установления максимальных оборотов на холостом ходу. При этом винт количества остается в неизменном положении.
После выставляются обороты, превышающие изначальное значение на 100-120 об/мин.
Вышеописанные действия рекомендовано проделать дважды для надежности.
После закручивается винт качества до установления оборотов нормальной величины.

Особенно эффективно проводить регулировка холостого хода при наличии тахометра высокой точности. Подобную работу можно проводить в любое время, но наиболее целесообразно – два или три раза в течение одного года.

Регулировка поплавкового механизма

Любая настройка карбюратора должна включать в себя регулировку поплавкового механизма – ответственная и чрезвычайно важная задача. Но никаких сложностей в проведении такой работы не должно возникнуть даже у тех, кто только недавно стал владельцев автомобиля с карбюраторной системой питания. Однако стоит понимать, что любые неточности в корректировки могут привести к дальнейшим перебоям в работе системы питания

Именно поэтому важно подготовиться самым тщательным образом, прежде чем приступать к манипуляциям с этим механизмом

Порядок действий:

Снимается верхняя часть корпуса.
Примерно на четверть откачивается топливо.
Устанавливается коленвал в такое положение, чтобы движению диафрагмы топливного насоса ничего не мешало.
Вручную подкачивается бензин.
Как только необходимый уровень топлива установлен, хвостовик штангенциркуля с установленной высотой на 21.5 мм опускается между стенкой и запорной иглой.

При регулировке заплечики штангенциркуля упрутся в верхнюю часть корпуса, а хвостовик соприкоснется с топливом. При низком уровне язычок необходимо подогнуть вверх, а при высоком, соответственно, вниз

Важно после изменения положения язычка каждый раз сливать топливо из камеры

Системы холостого хода

К-151 имеют автономную систему холостого хода, представляющую собой миниатюрный карбюратор. Дроссельная заслонка в это время закрыта почти полностью, зазор между ней и стенками минимальный, при нем не должно создаваться разрежение в трубке вакуумного регулятора опережения зажигания. Автономная система обеспечивает хорошее распыление топлива и равномерное распределение смеси по цилиндрам (по составу), что позволяет обеднять топливовоздушную смесь до соотношения 1:15. В результате удается снизить концентрацию СО в отработавших газах до 0,3–0,6% (обычно регулируют с некоторым запасом – 0,7–1,1%), а СН до 180–230 ppm. Регулирование проводится в основном винтом качества смеси.

На режимах принудительного холостого хода (ПХХ), включающих торможение двигателем и замедление вращения коленчатого вала, мембранный механизм смещает клапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) до упора, перекрывая выходное отверстие и прекращая подачу топлива. Применение автономной системы с ЭПХХ снижает выброс СО и СН на 30–40 % и при испытании по городскому циклу уменьшает расход топлива на 4,5%, а также увеличивает эффективность торможения двигателем примерно на 25% (приведены «официальные» или «хрестоматийные» величины эффективности ЭПХХ – прим. Ред.). ЭПХХ также выполняет функцию «антидизель», т.е. при низкооктановом бензине предотвращается работа с самовоспламенением после выключения зажигания.

В К-151 топливо из канала главной дозирующей системы поднимается к эмульсионной трубке с топливным и воздушным жиклерами холостого хода. Пройдя через боковые отверстия в трубке и эмульсионный жиклер, оно в виде топливовоздушной эмульсии смешивается с дополнительным воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. Для обеспечения стабильности состава смеси при регулировании винтом количества в нижней части корпуса карбюратора система холостого хода имеет два канала. По первому из них эмульсия сквозь переходную втулку поступает в полость перед переходными отверстиями, а затем через сечение, регулируемое нижним винтом качества, в основной диффузор с винтом количества. По второму каналу в карбюраторах первых выпусков эмульсия проходила через сечение, регулируемое дополнительным (верхним) винтом качества. В арбюраторах последних выпусков этот винт заменен дозирующим отверстием в канале. Далее эмульсия поступает в дополнительный диффузор в корпусе дроссельных заслонок.

Система управления клапаном ЭПХХ К-151 (для «402-ых» моторов – прим. Ред.) состоит из электронного блока, включающего электропневмоклапан при снижении числа оборотов коленчатого вала ниже заданного и отключающего его при их увеличении свыше 1 500 мин–1, и микровыключателя. В работе любых карбюраторов наибольшее число отказов происходит в системе холостого хода. Это не удивительно – ведь её топливный жиклер имеет очень маленькое сечение. Поэтому, если «пропал» холостой ход, то он – первый кандидат на продувку. Правда, прежде чем разбирать карбюратор, есть смысл провести простейшую диагностику.

Нужно снять наконечники проводов с микровыключателя и замкнуть их. Если двигатель заработал – значит вышел из строя электронный блок. Временно до его замены можно ездить, заизолировав замкнутые наконечники проводов. Если двигатель и после замыкания наконечников не работает, снимем шланг, идущий от задроссельного пространства, и подсоединим его напрямую к мембранному механизму ЭПХХ. Двигатель заработал на холостом ходу – значит необходимо заменить электропневмоклапан. Если двигатель опять не работает, то необходимо снять крышку мембранного механизма и проверить, свободно ли ходит клапан и не разорвана ли мембрана. При разорванной мембране можно отрезать кусочек шланга, разрезать его вдоль, подсунуть его под мембрану и надеть на шток клапана. Если двигатель работает неустойчиво или глохнет в начальный период открытия дроссельной заслонки, то регулируют или заменяют микровыключатель. Он должен замыкать контакты в самом начале поворота рычага привода дроссельной заслонки.

Проверка электронного блока может производиться подсоединением к нему вместо провода идущего к электропневмоклапану лампочки мощностью не более 3 Вт. Другой провод от лампочки подсоединяют к массе. Провод от микровыключателя необходимо отсоединить. При повышении числа оборотов свыше 1 200–1 500 лампочка должна гаснуть, а при их снижении до 900–1 000 снова загораться. В этом случае блок исправен.

Ремонт карбюратора К-151

Со временем с карбюратором могут произойти различные поломки, ведь все его элементы имеют свой ресурс. Чаще всего неисправный узел К-151 провоцирует повышенный расход топлива, снижает динамические показатели транспортного средства. Нередки случаи, когда из выхлопной трубы валит черный дым, а авто отказывается вовсе набирать скорость. Все эти проблемы с автомобилем в большинстве случаев вызваны сбоем функционирования топливной системы. На работу К-151 сильно влияют различные отложения, препятствующие нормальной работе жиклеров. Проверить их состояние и очистить жиклеры можно достаточно просто, но для этого необходимо разбирать сам карбюратор.

Разбираем механизм

Полностью разбирать узел целесообразно в тех случаях, когда добраться до какого-либо конструктивного элемента нет других возможностей. Для проверки состояния жиклеров и их очистки достаточно снять верхнюю крышку корпуса. Быстро и эффективно провести всю работу можно с помощью арсенала необходимого инструмента.

Порядок действия для полного разбора карбюратора К-151 следующий:

Снять его со шплинтов путем откручивания четырех гаек.
Очистить корпус от грязи и пыли.
Освободить семь винтов крышки.
Вынуть специальный шплинт и тягу.
Освободить два винта поплавковой камеры.
Демонтировать распылитель эконостата.
Провернуть посадочные места игольчатого клапана рожком на «12», на «22» отвернуть винт штуцеров фильтра.
Топливный фильтр изымается вместе с прокладками, после чего демонтируется и сама поплавковая камера.

Дальнейший разбор К-151 подразумевает под собой демонтаж воздушных и топливных жиклеров, блока холостого хода, ускорительного насоса и выворачивания винтов качества. Полностью разбирать карбюратор нужно в момент проведения его комплексной промывки. Большинство автомехаников предпочитают полностью заменять жиклеры новыми экземплярами. Для этих целей можно воспользоваться таблицей жиклеров. Но, стоит сказать, что выходят из строя они лишь в исключительных случаях. Зачастую хватает их промывки и продувки для восстановления прежних функциональных свойств.

Сборка и подключение шлангов

Во время сборки узла необходимо быть предельно внимательным

Важно запомнить порядок разбора механизма и во время сборки действовать в обратной последовательности. Следует установить все элементы на свои места и надежно закрепить. Изначально в пустой корпус вкручиваются винты качества и два винта для закрепления дроссельных заслонок

Изначально в пустой корпус вкручиваются винты качества и два винта для закрепления дроссельных заслонок.

В гнезда вкручиваются старые или новые жиклеры, подсоединяются топливный блок и холостого хода. После чего устанавливается и закрепляется поплавковая камера

Важно не забыть установить на место сам поплавок и иглу. Многие отечественные водители также сталкиваются с необходимостью подключения шлангов карбюратора К-151 в ЗМЗ-402. На фото схема карбюратора К-151

На фото схема карбюратора К-151.

Подсоединение всех шлангов и трубок осуществляется следующим способом:

Самый объёмный патрубок подачи топлива подключается к поплавковой камере.
К нижнему отводу карбюратору подводится шланг возврата топлива.
Шланги меньшего диаметра подсоединяются к экономайзеру и к заслонкам дросселя.
Затем подводится шланг вакуумника.
Шланг принудительной вентиляции присоединяется к верхнему выводу карбюратора.

Подключение шлагов – достаточно простая и легкая работа. Но новичок легко может запутаться в их предназначении, поэтому на первом этапе рекомендовано во время разборки карбюратора маркером оставлять на их поверхности соответствующие обозначения. Проделав простые действия по очистке деталей карбюратора, можно существенно продлить не только срок эксплуатации К-151, но главного силового агрегата автомобиля.

Основные неисправности и их устранение

Элемент неисправен если:

увеличивается расход топлива;

выхлопные газы приобретают тёмно-серый или чёрный цвет, особенно это заметно при резком нажатии на педаль акселератора;

автомобиль теряет динамику («тупит») при разгоне;

двигатель нестабильно работает на холостом ходу.

Чаще всего возникающие проблемы обусловлены загрязнением жиклёров — как воздушных, так и топливных — из-за некачественного бензина.

Другой причиной некорректной работы устройства может стать перегрев его корпуса. Металл деформируется и устройство уже не может работать в обычном режиме.

Кроме этого, неисправности могут быть связаны с износом одного или нескольких элементов карбюраторного механизма.

Двигатель глохнет на холостом ходу

Наиболее часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является вышедший из строя экономайзер.

Часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является неисправный экономайзер

Иногда может быть неисправен и сам блок холостого хода.

В этих случаях следует снять устройство с автомобиля, разобрать его и визуально оценить работоспособность указанных элементов. Повреждения экономайзера или блока холостого хода будут видны невооружённым глазом.

Карбюратор заливается бензином

Причиной избытка топлива в карбюраторе может стать игольчатый клапан. В зависимости от износа иголки клапан может перестать удерживать бензин. Так как сам клапан находится в поплавковой камере, в этом случае необходимо будет разобрать механизм. Потребуется выполнить ряд действий в следующем порядке:

С карбюратора снимается верхняя крышка.

Отворачивается винт, фиксирующий ось поплавка.

Корректируется ось и восстанавливается положение поплавка в камере.

Ключом на 10 выворачивается клапан и заменяется на новый.

Ось поплавка и верхняя крышка устанавливаются на место.

Игольчатый клапан обеспечивает дозированную подачу бензина

Замерзание

Карбюраторный двигатель даже при небольшом похолодании (до -10ºС) невозможно запустить без предварительного прогрева. Во избежание этого опытные автолюбители протягивают тонкую медную проволоку между пусковым устройством и регулятором дроссельной заслонки. В результате устройство прогревается намного быстрее.

Сергей Анатольевич

http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=9222

Различия в подходе к К-126 и К-151

Основные принципы ремонта и регулировки практически не отличаются для обеих линеек карбюраторов К-151 и К-126, за исключением специфики работы пневмоклапана и электронного блока К-151. Больше проблем возникает при неграмотной замене некоторых узлов карба запчастями иной модели.

Зачастую, после замены карбюратора К-151 более простой моделью К-126, возникает ряд проблем. Прежде всего плохое качество нижнего блока карбюратора приводит к образованию трещин, подсосу воздуха и резкому переобеднению смеси. Чтобы предупредить поломку, необходимо тщательно выровнять привалочную плоскость на наждачной бумаге, наклеенной на стекло.

В ряде случаев регулировка и ремонт карбюратора К-126 вообще не имеет смысла из-за значительного износа в местах сопряжения механических частей, например, в опорных отверстиях оси заслонок или штоков, резьбы регулировочных винтов. В таких местах может происходить подтекание и испарение бензина с одновременным подсосом воздуха. Их легко узнать по образовавшемуся обледенению корпуса карбюратора К-126.

Конструкция устройства

Для способности двигателя работать на любых оборотах карбюратор занимается приготовлением топливно-воздушной смеси. Несмотря на то, что отдельные системы карбюратора К-151 выполнены по типовым схемам, все три модификации отличаются от других устройств компоновкой. Достоинством К-151 является запорная игла, расположенная в корпусе, значительно упрощающая регулировку уровня бензина. В целом весь узел можно условно разделить на три части с основой в виде поплавковой камеры.

Другими важными конструктивными элементами являются:

Запорный механизм, расположенный в верхней крышке поплавковой камеры;
Дозирующая система, состоящая из воздушных и топливных жиклеров;
Регулировочные винты и клапан экономайзера системы ХХ;
Устраняет провалы во время ускорения транспортного средства специальный насос-ускоритель с распылителем топлива;
На больших оборотах ТВС обогащает эконостат;
Переходная система необходима для постепенного увеличения числа оборотов в момент открытия ДЗ вторичной камеры.

К-151 получил две камеры, что гарантирует беспрерывное движение топлива в случае возникновения какой-либо поломки. Уровень топлива регулируется автоматически благодаря возможности перекрытия отверстия клапана запорной иглой. Принцип действия таков: если бензина в камере не хватает – поплавок опускается и освобождает иглу. С заполнением камеры происходит поднятие поплавка с последующим перекрытием иглой сечения клапана. В нижнем отсеке находится первичная и вторичная дроссельная заслонка с приводом управления. В ходе работы они открываются поочередно, топливо проходит через сетчатый фильтр, вмонтированный в штуцер, благодаря чему бензин поступает в систему без примесей и включений.

Восстановление холостого хода на карбюраторе К151

Есть у меня УАЗик . 3151. Стоит на нем карбюратор к151. Эта модель ставится не только на УАЗ, а и на Волгу и Газель. Есть у него одна проблема — нестабильный холостой ход. Причем чаще всего это проявляется при температуре от плюс пяти до минус пяти. Одна из возможных причин это с обмерзание модуля холостого хода . Эту проблему многие решают по разному. Но есть решение которое делал сам завод Пекар, изготовитель этого карбюратора. До 1992 года в болте количества были отверстия. Затем их упразднили ради экономии. Придется восстановить статус кво. Надо сделать как задумывали изначально инженеры, которые разрабатывали этот карбюратор.

Нужно просверлить два отверстия.

Отверстие сбоку делается сквозным. Диаметр 1,5 мм

С отверстием сверху сложнее. Оно в идеале должно быть конусным. От 2,5 до 1,5 мм.

Я сделал так. Сначала просверлил его до отверстия сбоку сверлом 1,5 мм. Затем до половины сверлом 2 мм. И вверху четверть сверлом 2,5мм. Затем тонким надфилем немного сгладил переходы внутри. Не идеально конечно. Но главное, что сечение получилось конусное, потому что эти отверстия должны работать как турбина, разгонять поток эмульсии бензина и воздуха.

После установки модернизированного винта количества надо обязательно заново отрегулировать холостой ход. Первоначально надо закрутить его полностью и открутить на два оборота. Тоже самое сделать с винтом качества. После этого завести мотор, прогреть и отрегулировать ХХ.

Ожидание оправдалось полностью. Теперь холостой ход стабилен.

Источник

Описание конструкции

Карбюратор К-151Д, устанавливаемый на автомобиль с двигателем ЗМЗ-4063, имеет два расположенных рядом вертикальных канала (камеры) для прохода воздуха, в нижней части каждого из которых установлена поворотная дроссельная заслонка. Привод дроссельных заслонок устроен так, что по мере нажатия на педаль акселератора сначала открывается одна, а затем другая заслонка. Камера, в которой дроссельная заслонка открывается раньше, называется первой, другая – второй.
В средней части каждого из главных воздушных каналов имеются конусообразные сужения-диффузоры, создающие разрежение в потоке воздуха, необходимое для подсасывания топлива из находящейся в корпусе карбюратора специальной емкости — поплавковой камеры. Необходимый для нормальной работы карбюратора уровень топлива в поплавковой камере поддерживается при помощи механизма с поплавком и игольчатым клапаном.
Поплавковый механизм карбюратора полностью (вместе с иглой и поплавком) размещен в корпусе карбюратора и доступен для визуального контроля после снятия крышки (уровень топлива в поплавковой камере можно измерить, не вынимая поплавка).
Карбюратор состоит из трех основных частей:верхней — крышки корпуса, с фланцем и шпильками крепления корпуса воздушного фильтра, с устройством вентиляции поплавковой камеры и деталями пускового устройства. Крышка крепится семью винтами к корпусу карбюратора через картонную прокладку;средней — корпуса карбюратора, с поплавковой камерой и поплавковым механизмом, топливоподводящим штуцером и топливодозирующими системами;нижней — корпуса дроссельных заслонок, с дроссельными заслонками и механизмом их привода, а также устройством холостого хода, крепящемся к корпусу карбюратора снизу двумя винтами через три прокладки (две тонкие – картонные и одна толстая – пластмассовая).
В карбюраторе имеются следующие системы, устройства и механизмы:
поплавковый механизм;
топливодозирующие системы;
главные дозирующие системы
первой и второй камер;
система холостого хода;
переходная система второй камеры;
эконостат;
ускорительный насос;
пусковое устройство
клапан-экономайзер отключения топливоподачи на режиме принудительного холостого хода (ЭПХХ);
система вентиляции картера;
система вентиляции поплавковой камеры;
механизм управления дроссельными заслонками.Система холостого хода — автономная, с регулировкой состава смеси.
Во второй камере карбюратора имеется переходная система с подачей топлива непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной
заслонки второй камеры.Ускорительный насос диафрагменного типа, вступающий в работу при резком нажатии на педаль акселератора. Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во второй камере предусмотрен эконостат.Пусковое устройство — полуавтоматического типа, состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится при помощи ручного привода. В момент пуска двигателя пневмокорректор под действием
разрежения, возникающего во впускном трубопроводе, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.
Система отключения подачи топлива (экономайзер принудительного холостого хода) вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при торможении автомобиля двигателем, когда нет необходимости в подаче топлива в двигатель. Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Тарировочные данные карбюратора К-151Д
Параметры	Первая камера	Вторая камера
Жиклер топливный главный*	225±3,0	340±4,5
Жиклер воздушный главный*	330±4,5	330±4,5
Блок жиклеров системы холостого хода с эмульсионной трубкой*:	жиклер топливный	95±1,5	–
жиклер воздушный	85±1,5	–
Жиклер воздушный системы холостого хода	425±6	–
Жиклер эмульсионный системы холостого хода*	280±3,5	–
Жиклер топливный переходной системы*	–	150±2,0
Жиклер воздушный переходной системы*	–	270±3,5
Диаметр отверстия в винте-держателе распылителя эконостата, мм	–	2+0,06
Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм	1,1+0,06	–
Диаметр седла топливного клапана, мм	2,2+0,06	–
Диаметр диффузоров, мм:	малых	10,5+0,1	10,5+0,1
больших	23+0,045	26+0,045
Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов, см3	10±2
Уровень топлива от верхней кромки корпуса, мм	21,5+1,5
* В таблице даны маркировки, нанесенные на жиклерах с указанием погрешности при измерении их пропускной способности.